{"id":676,"date":"2017-09-06T07:03:57","date_gmt":"2017-09-06T07:03:57","guid":{"rendered":"http:\/\/mavilleavelo08.fr\/wordpress\/?p=676"},"modified":"2018-08-20T10:50:58","modified_gmt":"2018-08-20T08:50:58","slug":"bilan-de-laccidentalite-de-lannee-2015","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.mavilleavelo08.fr\/?p=676","title":{"rendered":"Bilans de l’accidentalit\u00e9"},"content":{"rendered":"

Accidents \u00e0 Paris<\/a>, source Lib\u00e9ration ao\u00fbt 2018\"\"<\/a><\/h3>\n

 <\/p>\n

OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINIST\u00c9RIEL DE LA S\u00c9CURIT\u00c9 ROUTI\u00c8RE<\/h3>\n

Extraits Ma Ville \u00e0 V\u00e9lo 08 bilan 2015 accidentalit\u00e9<\/a><\/p>\n

\"Ma<\/p>\n

Sur 468 pi\u00e9tons tu\u00e9s, 1 l’est \u00e0 cause d’un v\u00e9lo. Sur 149 cyclistes tu\u00e9s, 1 l’est \u00e0 cause d’un pi\u00e9ton !<\/p>\n

Les 2 roues sont moins souvent responsables des accidents que les autres v\u00e9hicules : \"\"<\/p>\n

Les pi\u00e9tons et cyclistes<\/h3>\n

Pi\u00e9tons et cyclistes constituent 18 % de la mortalit\u00e9 en 2015 avec respectivement 468 et 149 personnes tu\u00e9es.<\/p>\n

Entre 2000 et 2010, la mortalit\u00e9 des pi\u00e9tons a diminu\u00e9 de 43 %, celle des cyclistes de 46 %.<\/p>\n

Ces usagers ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de mesures d\u2019am\u00e9nagement d\u2019infrastructures en faveur des modes doux et de la baisse des vitesses des automobilistes. Entre 2010 et 2015, la mortalit\u00e9 pi\u00e9tonne a diminu\u00e9 de 3,5 %, celle des cyclistes est rest\u00e9e quasiment stable. Si la tendance 2005-2015 se poursuivait, la part de ces usagers dans la mortalit\u00e9 passerait de 15 % en
\n2005 \u00e0 21 % en 2020. Elle devrait m\u00eame s\u2019accentuer avec le d\u00e9veloppement des modes doux ou actifs :
\nl\u2019exemple des pays voisins adeptes du v\u00e9lo montre une mortalit\u00e9 cycliste \u00e9lev\u00e9e ; les pays avec une proportion de seniors sup\u00e9rieure \u00e0 celle de la France ont aussi une mortalit\u00e9 pi\u00e9tonne notable.<\/p>\n

Estimation du risque pi\u00e9ton<\/h4>\n

Le risque d\u2019\u00eatre tu\u00e9 pour un pi\u00e9ton par heure de trajet est moins \u00e9lev\u00e9 que pour les autres modes (1,2 fois moins que pour un automobiliste, 4 fois moins que pour un cycliste et 42 fois moins que pour un conducteur
\nde deux-roues motoris\u00e9s).
\nLe risque d\u2019\u00eatre gravement bless\u00e9 (indice de gravit\u00e9 M.AIS 3+) pour un pi\u00e9ton est \u00e9galement moins \u00e9lev\u00e9 que pour un cycliste (10 fois moins). Cependant, il est 1,6 fois plus \u00e9lev\u00e9 que pour un automobiliste.<\/p>\n

Estimation du risque cycliste<\/h4>\n

Lors de la derni\u00e8re enqu\u00eate nationale d\u00e9placements en 2007-2008, le v\u00e9lo repr\u00e9sentait 2,7 % du nombre de d\u00e9placements pour une part de la mortalit\u00e9 routi\u00e8re de 3,4 %
\nD’apr\u00e8s les donn\u00e9es du registre du Rh\u00f4ne, le risque pour un cycliste d\u2019\u00eatre tu\u00e9 par heure pass\u00e9e dans la circulation est 3 fois plus \u00e9lev\u00e9 que pour un automobiliste mais 10 fois moins que pour un usager de deux-roues motoris\u00e9. Le risque d\u2019\u00eatre gravement bless\u00e9 (M.AIS 3+) est 16 fois plus \u00e9lev\u00e9 que pour un automobiliste mais 8 fois moins que pour un
\nusager de deux-roues motoris\u00e9. Les blessures les plus graves concernent les traumatismes de la t\u00eate.<\/p>\n

De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, la gravit\u00e9 diminue quand la taille de l\u2019agglom\u00e9ration augmente. On compte 10 tu\u00e9s et 78 bless\u00e9s hospitalis\u00e9s pour 100 accidents
\ndans les agglom\u00e9rations de moins de 5 000 habitants, contre 2 tu\u00e9s et 28 bless\u00e9s hospitalis\u00e9s pour 100 accidents dans les agglom\u00e9rations de plus de
\n300 000 habitants.<\/p>\n

67 % des personnes tu\u00e9es et 73 % des bless\u00e9s hospitalis\u00e9s en agglom\u00e9ration sont des usagers vuln\u00e9rables (contre 29 % hors agglom\u00e9ration). Entre 2000 et 2015, la mortalit\u00e9 des usagers vuln\u00e9rables
\nen agglom\u00e9ration baisse moins que celle des autres usagers (- 48 % contre – 67 %).<\/p>\n

Pour une diminution de la vitesse moyenne de 1 %, la baisse de la mortalit\u00e9 serait plus proche de 4,6 % sur les routes hors agglom\u00e9ration
\net les autoroutes, et de 3 % en agglom\u00e9ration.<\/p>\n

Casque pour les cyclistes<\/h4>\n

Le casque pour les cyclistes n\u2019est pas obligatoire mais se porte de plus en plus surtout pour les loisirs. Il [..] rendu obligatoire pour les moins de 12 ans (mesure CISR d\u2019octobre 2015).
\nDes \u00e9tudes de l\u2019IFSTTAR confirment l\u2019effet protecteur du casque. Il est estim\u00e9 que le risque de blessures s\u00e9rieuses (M.AIS 3+) \u00e0 la t\u00eate serait diminu\u00e9 de 66 % chez les cyclistes bless\u00e9s en ville, et de 97 % chez les cyclistes bless\u00e9s hors ville. Le risque de blessures au visage serait diminu\u00e9 de 28 %.
\nD\u2019apr\u00e8s l\u2019IRTAD (rapport 2013), qui regroupe les statistiques des pays de l\u2019OCDE, la mortalit\u00e9 cycliste entre 1990 et 2011 a baiss\u00e9 de 45 % dans les pays n\u2019ayant aucune r\u00e9glementation sur le port du casque cycliste, contre 53 % dans les pays ayant commenc\u00e9 \u00e0 le rendre obligatoire pour certains usagers (enfants) ou certaines circonstances (en urbain, ou en rural).<\/p>\n

Urbanisme<\/h3>\n

Les projets d\u2019am\u00e9nagement et de d\u00e9veloppement durable (PADD) des Plans locaux d\u2019urbanisme (PLU) comportent un volet \u00ab s\u00e9curit\u00e9
\nrouti\u00e8re \u00bb. L\u2019implantation d\u2019activit\u00e9s nouvelles ou d\u2019habitat cr\u00e9e de nouveaux flux de d\u00e9placements, de nouveaux usages de l\u2019espace de
\ncirculation ou les modifie. Les mouvements des riverains, pi\u00e9tons, marchandises, transit\u2026 sont \u00e0 examiner sous l\u2019angle de la s\u00e9curit\u00e9 de ces diff\u00e9rents usages, conduisant parfois \u00e0 des choix alternatifs en mati\u00e8re de localisation, d\u2019occupation de l\u2019espace, de densit\u00e9, d\u2019am\u00e9nagement.
\nL\u2019urbanisation le long de grandes p\u00e9n\u00e9trantes \u00e0 l\u2019approche d\u2019agglom\u00e9rations a souvent \u00e9t\u00e9 le th\u00e9\u00e2tre de points d\u2019accumulation d\u2019accidents.<\/p>\n

Justification de la limitation de vitesse \u00e0 30 km\/h : \"\"<\/p>\n

Politique locale de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re<\/h2>\n

Le pr\u00e9fet de d\u00e9partement \u00e9tablit, avec l’aide de l’observatoire d\u00e9partemental de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, le Document G\u00e9n\u00e9ral d\u2019Orientations (DGO) pour 5 ans, et sa d\u00e9clinaison annuelle, le Plan D\u00e9partemental
\nd’Actions de S\u00e9curit\u00e9 Routi\u00e8re (PDASR). Le comit\u00e9 d\u00e9partemental de s\u00e9curit\u00e9, pr\u00e9sid\u00e9 par le Pr\u00e9fet et le procureur de la R\u00e9publique, coordonne l’action des services de l’Etat mais aussi des b\u00e9n\u00e9voles r\u00e9unis au sein d\u2019associations<\/span> comme la Pr\u00e9vention routi\u00e8re.
\nLe Pr\u00e9fet anime le conseil d\u00e9partemental de pr\u00e9vention de la d\u00e9linquance avec pour vice-pr\u00e9sidents le pr\u00e9sident du conseil d\u00e9partemental et le procureur de la R\u00e9publique. Il anime \u00e9galement la commission
\nd\u00e9partementale de s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re<\/p>\n

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